英冠军大卫·辛吉斯的一个低级错误，让到手的总冠军化为了泡影。11月3日在浙江龙游结束的2013年中国汽车拉力锦标赛（简称CRC）第四站赛事上，外援的乌龙事件，并没有影响实力超强的斯巴鲁军团提前夺取车队年度总冠军。
    本届比赛吸引了国内28支车队、102辆赛车参与角逐，规模亦如往届壮观、浩大，但赛事质量却有下降。这主要体现在以下四个方面：
    豪门间的竞争不如往年激烈。早年有佳通、红河、百灵、万宇四大豪门角逐，近年则有红河、百灵、万宇、斯巴鲁“新旧豪门”相争。这两年随着佳通、红河、百灵淡出拉力圈，万宇内外援尚未复原到鼎盛期，新赛季的CRC一直呈现斯巴鲁一家独大的局面。龙游站依旧如此，除更换坐骑的上海大众斯柯达红牛车手徐俊在前四个赛段给韩寒施加压力外，斯巴鲁两大主力前锋辛吉斯、韩寒始终都处于总成绩、中国车手领跑位置。斯巴鲁的优势地位明显。
    外援追不上，新人上不来，国内顶尖车手过招缠斗越来越少。随着徐浪、刘曹冬魂归天国，贵州车王魏红杰淡出拉力圈，车坛新的领军人物韩寒颇有对手难寻的感觉，2013赛季韩寒除第二站张掖阴沟翻船外，站站都以较大的优势夺冠。此番龙游征战，韩寒除在开局一度受到徐俊的威胁外，余下都是以轻松姿态跑完每个赛段。第一阶段结束，韩寒领先对手1分47秒；到终点时，更拉大到3分04秒。而韩寒与前车、上海大众斯柯达红牛外援麦克西有8分31秒的差距。外援追不上，“后面的追兵一时半会儿上不来”，拔剑四顾心茫然的韩寒失去了方向感，赛后流露出选择性参赛的想法。
    国内车队的竞争氛围在下降。仅以龙游站为例，去年、今年使用的7条赛道，外援做出的最快时间较去年接近或更快，而国内车手做出的最快成绩（除前三个赛段外）普遍下降2到3秒。第二、第三集团的差距则更大。很重要一个原因，同组别车队竞争性在下降。维修区少了往年那种屏住呼吸的紧张感。比赛还没到一半局势就已明朗，后面的比赛进入了垃圾时间。CRC竞争氛围在下降，小富即安的惰性在上升，不少车队干起了“租赁赛车”的买卖。像今年参赛阵容最大的山西华昱拉力车队有一半属于客户赛车，飙驰拉力车队老板、沙场老将陈永顺干脆退居二线，投入全部赛车做起了租赁营生。
    新人租车参赛，在降低参赛成本的同时，也为中国拉力赛注入了新鲜血液。但几乎没有门槛的接收在一定程度上也降低了CRC的质量。像今年参加龙游拉力赛的不少新人，仅仅只是参与了三四天的短期培训班、拿到赛车驾照便直接投身到国内最高级别拉力赛事之中。越过初级赛事成长经历这一道槛，新晋车手基础打得不够牢，同时也造成了CRC赛事规模与质量“跟摊煎饼一样越摊越大，越摊越薄”。
    自2001年诞生全国汽车拉力锦标赛以来，CRC涌现出了像徐浪、刘曹冬、韩寒这样不同时代的领军人物。“拉力神童”刘曹冬在19岁时就夺得了CRC年度总冠军，徐浪、韩寒也都是在25岁时赢得自己拉力赛生涯第一座冠军奖杯。没有高质量后备人才的涌现，CRC难言发展与提升，也难逃自娱自乐的窘境。“十三不靠”是麻将术语，而现在的中国拉力赛正陷入这种尴尬境地，期待CRC能激荡新风，早日打破这种僵局。

（周萌）